中華鐵道網 《路訊》雜志 （特約通訊員 張智海 羅朝政 李紅 王偉林 鞠義軍）8月8日上午12時52分，位于江西省上饒市玉山縣六都鄉(xiāng)境內的滬昆高鐵重點控制工程——湖沿特大橋建設工地，承擔施工任務的中鐵十五局集團科學組織，精密測算，在努力將對既有滬昆鐵路繁忙運輸?shù)挠绊憸p少到最低的情況下，經過兩次要點，56分中的空中轉體，國內高鐵施工中跨度最大的單T構轉體梁成功轉“身”58°，橫跨既有滬昆鐵路。12點20分，隨著又一列客貨列車從滬昆高鐵湖沿特大橋下穿過，標志著滬昆高鐵湖沿特大橋單T構轉體成功。
負責橋梁轉體的中鐵十五局集團公司現(xiàn)場總指揮楊榮介紹說，湖沿特大橋不僅為今后同類橋梁施工提供了可供借鑒的技術支持，它也創(chuàng)在了三項國內第一。其一，梁體總長129.8m，為單T構2-64m轉體梁，是目前國內高鐵橋梁中跨度最大的單T結構；其二，轉體總重量為6800噸，為國內高鐵橋梁中重量最大的單T結構；其三，該橋又是國內第一個無合攏段的單T結構。
說起作為湖沿特大橋成功轉體施工技術的重點和難點，作為現(xiàn)場技術主管的裴史泉總工程師更是如數(shù)家珍：作為一名在學校時學的是橋梁專業(yè)，并參與過多座大橋建設的年輕技術人員，能夠參加滬昆高鐵建設，讓他感到驕傲和自豪！而今天能夠參與創(chuàng)造多項全國第一的大橋的建設，也讓他感到無比的欣慰！由于該橋轉體梁為單T型結構，梁體6800噸的重量完全靠一根墩柱支撐，同時橋梁跨度大、轉體角度大，梁體任何一方的超重或者不平衡都會對梁體的成功轉身帶來影響。為此，施工方案都要經過專家的反復論證和精密測算，針對設計球鉸冗余小的問題，在施工過程中加強對模板的加固防止?jié)q模，嚴格控制梁體標高及尺寸，在梁體端部設置臨時支墩，從而控制了額外荷載的增加，另外在墩身、0號塊和1號塊埋設應力感應器，對梁體出現(xiàn)的超重和不平衡重進行有效監(jiān)控和配重。該橋無合攏段，設計對轉體就位與平面位置的落差為正副5毫米。施工中，如果在撐腳部位傾斜1毫米，梁體端部將傾斜20毫米。因此，在施工中對球鉸、滑道的安裝以及轉體張拉設備的嚴格控制和選定，都構成了現(xiàn)場施工的技術難題。經過反復研究和測算，在球鉸、滑道、撐腳的安裝均采用高精度全站儀和電子水準儀反復監(jiān)控，做到了球鉸轉動中心按裝誤差順橋向不大于1毫米，橫橋向不大于1.5毫米�；栏叱炭刂普`差不大于1.5毫米，平整度不大于1毫米/米；轉體選用了ZLDK轉體系統(tǒng)，這些措施都為轉體施工提供了技術保證。由于既有滬昆鐵路車流密度大，每天都有120多對的客貨列車通過，解決要點時間短等難題又是擺在他們面前的又一難題。為此，他們經過科學研究，精密測算，采用提前試轉的方法，將梁體預轉至鐵路邊并用限位裝置固定，再確定起轉、正常轉以及點轉的各項參數(shù)，確保轉體在要點的時間內轉體就位的同時，將施工對既有鐵路運輸?shù)挠绊懡档阶畹拖薅取?/DIV>
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